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EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS DO SADO -: EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS DO SADO - 1ª METADO DO SEC. XX
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Respuesta  Mensaje 1 de 6 en el tema 
De: QUIM TROVADOR  (Mensaje original) Enviado: 24/05/2010 10:30
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BARCOS - PINTURA DE JOãO VAZ


Embarcações Tradicionais do Sado na primeira metade do século XX
texto de Henrique Cabeçadas
Transcrito do livro
"Embarcações Tradicionais do Sado"
editado em 1986 pelo
Museu de Arqueologia e Etnografia do Distrito de Setúbal
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Índice:
1. Prembulo
2. Embarcações construídas em Setúbal
2.1 Embarcações específicas do Sado
2.1.1. Iate de Setúbal
2.1.2. Laitau
2.1.3. Galeão do Sal
2.2 Embarcações não específicas do Sado
2.2.1. Galeão a remo
2.2.2. Buque
2.2.3. Canoas e Lanchas
2.2.4. Barcas das Armações
2.2.5. Saveiros e Bateiras
2.2.6. Vapores e Traineiras
2.2.7. Navios de madeira de longo curso
3. Diferenças entre as embarcações dos estuários do Sado e Tejo

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1. Prembulo

Sabendo-se que houve desenvolvimento notável de construção em Setúbal nos séculos XV a XVI, é natural perguntar-se o que dessa actividade chegou aos nossos dias, isto é, de 1900 até hoje.

Apesar de se tratar de um período recente, há dele escassos elementos nos arquivos locais e poucos vestígios arqueológicos, dada a pericibilidade das embarcações de madeira, desde que sejam abandonadas. Contudo, a partir de 1915, é ainda possível encontrar informação válida na memória dos mais idosos. Como é óbvio, é urgente a recolha dessas recordações dos últimos anos da construção naval tradicional.

Este trabalho foi elaborado apenas com a intenção de fazer a caracterização técnica das embarcações típicas do Sado na primeira metade do século XX, de forma a facilitar o início do estudo da sua história. Descrevem-se os tipos de embarcações que se construíram em Setúbal na primeira metade deste século, referindo apenas os períodos anteriores e posteriores para melhor caracterização. Incluíram-se as maiores construções feitas, navios costeiros, por darem uma ideia de uma capacidade dos estaleiros tradicionais para grandes navios de madeira, que já viria do passado.

Não se referem as embarcações miúdas, tais como botes e chatas, pouco características que se construíram ao longo de toda a costa. Ao caracterizar-se cada tipo de embarcação tem de aceitar-se que, apesar da notável homogeneidade de cada classe, há forçosamente algumas variantes e, salvo laitaus e iates, constata-se mesmo alguma evolução.

Quando se assinalam as diferenças dos tipos característicos do Sado em relação aos do Tejo trata-se do que se verificava na primeira metade do século. É possível que em épocas anteriores houvesse menor diferenciação e é bem conhecida, depois de 1950, a invasão do estuário do Sado por embarcações do Tejo e até de Aveiro, devido à exploração das ostreiras. Este estudo incide principalmente sobre as embarcações específicas de Setúbal, por ser pouco provável encontrar referências em autores estranhos à cidade. Para as restantes o estudo é menos urgente porque sempre haverá fora de Setúbal quem já as tenha estudado, como é o caso dos galeões da pesca, buques e canoas do alto, exaustivamente descritos por Castello Branco em "Embarcações e Artes de Pesca". Assim,serão descritas com maior pormenor as embarcações específicas de Setúbal, iates, laitaus e galeões e de forma sucinta as de pesca, muito semelhantes às de outras zonas da costa, nomeadamente o Algarve e Cascais.


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2. Embarcações construídas em Setúbal
2.1. Embarcações específicas do Sado

2.1.1. Iate

Também designado por "Iate de Setúbal" e "Iate Português". Aparecem 3 grafias: Iate, Hiate e Yate. Adopta-se a primeira por ser actualmente a mais usual.

Deve notar-se que a palavra iate não aparece aqui com o sentido do inglês yatch, "barco de recreio" (regalista, em boa linguagem marítima) mas sim como termo náutico português que designa a embarcação que arma dois mastros da mesma altura, com uma vela de carangueja em cada mastro e uma a duas velas de estai no mastro da vante [figura 1] [figura 2]. O Iate de Setúbal era uma embarcação de madeira, destinada a carga, com as dimensões:


Comprimento fora a fora (comp. total) 15 a 19 metros

Boca (largura máxima) 4,3 a 5,2 metros

Pontal (altura do casco) 1,5 a 1,7 metros


Além dos dois mastros da mesma altura, próprios dos hiates, o de Setúbal apresenta o da vante vertical e o da ré com acentuado caimento para a ré. A enxárcia era constituída por dois óvens, por cada mastro e por borda, rondados por bigotas. O mastro da vante era espiado por um a dois estais, conforme o número de velas de proa.

Os topos dos mastros eram ligados entre si por um cabo, o vergueiro, o que permite identificá-los pelos mastros em algumas fotografias. Alguns tinham os mastros prolongados por varas de combate. As velas de carangueja não tinham retrancas, tinham duas a três ordens de rizes e o pano grande caçava com uma talha que corria num varão (berimbau). Este berimbau era muito característico, em forma de argola prolongada fixada no topo do cadaste.

As velas de carangueja envergavam nos mastros com arcos de castanho e as de proa envergavam nos estais com garrunchos. Como em todas as embarcações de carga do Sado, ao contrário das do Tejo, a redução do pano fazia-se por rizes e as velas grande e traquete ferravam para as caranguejas arreadas para o convés.

O casco caracterizava-se por uma típica proa de beque com pequeno gurupez quase horizontal, popa ogivada, leme por fora, borda falsa, convés corrido com duas grandes escotilhas de carga pela ré de cada mastro para a carga e duas pequenas escotilhas, uma à proa e outra à popa, para os alojamentos da companha. A característica mais notável do casco, comum aos laitaus, é a proa bojuda em contraste com a popa, mais fina, o que sugere um desenho vindo do século XVIII quase sem alterações. A esta proa corresponde uma estrutura interna também característica.

A companha, na navegação fluvial, era constituída por dois homens. Pelo menos nos últimos 50 anos não foram usadas no Tejo embarcações com aparelho ou casco semelhantes aos do iate de Setúbal. No Sado tudo indica terem sido abundantes durante o século XIX. Numa gravura inglesa de 1813 figura um iate muito semelhante aos que chegaram aos nossos dias e figuram vários numa gravura de 1870.

Estatísticas do movimento da barra do Sado entre 1871 e 1876 mostram que quase 50% do movimento era de iates, que pareciam constituir cerca de 2/3 do movimento nacional. Nos registos da capitania do porto de Setúbal pode verificar-se que o iate "Pardal", construído em 1840, só foi abatido em 1950. Há registos de iates construídos em datas anteriores mas desconhecidas.

Entre 1922 e 1926 verifica-se a mudança de registo de alguns deles, do serviço costeiro para o fluvial, o que acabou por, mais tarde, acontecer com todos os restantes. Em 1933 há ainda 10 iates registados no serviço costeiro internacional, se bem que só muito raramente o fizessem. Entre os construtores navais mais idosos (80 anos) não se encontra ninguém que tenha ouvido falar da construção de iates, apenas recordam reparações.

O último iate, o "Estefnia", navegou até cerca de 1970 e hoje já nem se conseguem identificar alguns restos apodrecidos da mais típica embarcação do Sado. O Museu da Marinha possui desenhos dos quais se fez o "modelo" macisso, visto as maquetes existentes serem fantasiosas em relação ao casco. Este modelo foi feito em Abril de 1985 para o Museu de Arqueologia e Etnografia de Setúbal.


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2.1.2. Laitau
A palavra não é registada nos dicionários. Se bem que usada por todos os marítimos do Sado, parece não ser conhecida fora da região, talvez porque a embarcação que designa tenha tido uma vida local e curta, ou porque a designação é recente. O Laitau era uma embarcação de madeira, destinada a carga, com as dimensões:


Comprimento fora a fora (comp. total) 12 a 16 metros

Boca (largura máxima) 3,6 a 3,8 metros

Pontal (altura do casco) 1,0 a 1,3 metros



Tinha armação de cuter com um só mastro, vertical, onde envergava com arcos uma vela grande, sem retranca, com duas a três ordens de rizes e uma vela de estai amurada no gurupez. A enxárcia era idêntica à do iate.

O casco era semelhante ao do iate. Assim, tinha a mesma popa ogivada, o típico beque e gurupez, convés corrido com duas grandes escotilhas para a carga e duas pequenas para os alojamentos. A proa, muito bojuda, era muito semelhante à do iate.

O berimbau (varão de escota) ao contrário do do iate, não estava fixado no cadaste mas sim mais à vante, nas bordas falsas. É um pormenor importante por poder permitir distinguir os restos de um laitau de um iate.

Na estatística do movimento da barra de 1871 a 1876 não se registam laitaus, o que faz supor que tinham outra designação. Sem, contudo, se saber optar por qualquer das outras registadas. Teriam todos aparecido posteriormente, por transformação de iates, como efectivamente aconteceu com alguns? Há aqui a esclarecer a origem relativamente recente e talvez súbita, quer da embarcação, quer da designação.

Quanto à designação, poderá ser uma corruptela da palavra inglesa "lighter", batelão, visto os laitaus fazerem por vezes o serviço de batelão. Em 1933 há, na Capitania do Porto de Setúbal, registo de três laitaus na navegação costeira internacional, se bem que raramente ou nunca a fizessem.

Na navegação fluvial a tripulação era constituída por dois homens e, na fase final da sua luta pela economia, por vezes, por um casal já idoso. De acordo comum construtor de 80 anos, cerca de 1925 ainda se teria construído um laitau. Actualmente existem meio enterrados na lama restos de 3 laitaus, além de um quarto, o "Malagueira", quase completo, se bem que irrecuperável. Este último é um exemplo, reconhecível pelos dois berimbaus, da transformação de um iate em laitau (antigo iate "Sto. António").


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2.1.3. Galeão do Sal
O galeão foi uma embarcação de madeira que no Sado, com a necessária adaptação teve, sucessivamente, duas utilizações:


Galeão a remo e vela de pesca [figura 3].

Galeão de carga.
Para sistematização da classificação, contra a ordem cronológica, começa-se pela descrição do galeão de carga, normalmente designado Galeão do Sal, específico de Setúbal.

Cerca de 1920 aparece em Setúbal o galeão a vapor na arte do cerco americano e os anteriores galeões a remos e vela são convertidos para carga, sobretudo fluvial, depois de modificado o convés e a armação. O casco não sofreu alteração e com a sua forma alongada de entradas e saídas de águas finas, deu embarcações andejas e bolineiras muito diferentes dos iates e laitaus.

A armação foi modificada passando a área da enorme vela bastarda a ser repartida por uma vela carangueja e um estai e desaparecendo a pesada e longa verga do bastardo. Tornou-se assim possível reduzir a tripulação a dois homens ou, no limite, a um casal.

Ficou com armação de cuter, com um mastro vertical, sem gurupez, amurando a vela de estai na roda de proa. A vela grande tem duas a três ordens de rizes e ferra para a carangueja arreada no convés. O casco era de popa ogivada com leme por fora e a proa quase vertical. O convés era corrido, com duas grandes escotilhas para a carga pela ré do mastro, uma mais pequena pela vante do mastro, e dois albois, um para o rancho da proa e outro para a cmara da popa.

Os primeiros galeões de carga resultaram assim da reconversão dos galeões da pesca, inicialmente os mais pequenos, menos rentáveis na pesca. Posteriormente e até 1954 construiram-se muitos galeões de casco semelhante aos primitivos, mas maiores. Pode-se assim dizer que as dimensões variavam entre os seguintes limites:


Comprimento fora a fora (comp. total) 13 a 18 metros

Boca (largura máxima) 3,7 a 4,3 metros

Pontal (altura do casco) 0,9 a 1,2 metros


Por serem bons veleiros, os galeões têm sido cobiçados para a transformação em embarcações de recreio e como tal levados para o estrangeiro. Há, contudo, alguns que têm sido recuperados com a preocupação de não os adulterar, como é o caso do "Zé Mário" da Reserva Natural do Estuário do Sado.


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2.2. Embarcações não específicas do Sado

2.2.1. Galeão a remo

Era uma embarcação de madeira destinada à pesca de cerco com as dimensões:



Comprimento fora a fora (comp. total) cerca de 16 metros

Boca (largura máxima) cerca de 4 metros

Pontal (altura do casco) cerca de 1 metro



A armação era constituída por um mastro com acentuado lançamento para a vante onde armava uma vela bastarda com saia e duas a três ordens de rizes. O mastro é aguentado por cada bordo por 4 ovens, 2 com bigotas e 2 rondados por talhas singelas.

A adriça da verga tinha uma estralheira dobrada, a troça uma estralheira singela e a adriça do carro da verga tinha um teque. Como cabos de manobra tinham a escota com talha dobrada, a amura, a orça do meio e as duas orças laterais.

O casco era de popa ogival, o leme por fora, de forma alongada e, ao contrário dos iates, de linhas finas com boas entradas e saídas de água. O convés era corrido, com cinco escotilhas e sete bancadas por banda para os 34 remadores dos 14 remos. Eram embarcações valentes para o mar, boas de vela, andejas e bolineiras.

A meio navio a bombordo tinha a cruzeta com as duas patescas para gornir a retenida da rede e a estibordo um forte cabeço para a espia do ferro durante a manobra do cerco. A meia nau tinha o guincho para os cabos da rede.

Entre 1890 e 1920 os galeões com uma companha de cerca de 40 homens pescaram inicialmente com a arte do cerco de galeão e depois do cerco americano. Nesta arte o galeão alojava a companha por períodos até duas semanas, transportava a rede e a sua companha fazia a manobra do cerco. O peixe era transportado para terra pelos buques, em geral quatro por galeão.

Cerca de 1920 o galeão a remo foi substituído nas suas funções pelo vapor do cerco. O galeão a remo com alteração de convés e armação foi então aproveitado para galeão de carga já descrito no ponto 2.1.3.


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2.2.2. Buque

Utilizado para transporte do peixe para a lota e aviamento da companha do galeão e como auxiliar do galeão, na procura dos cardumes e manobra do cerco. Eram embarcações de madeira com as seguintes dimensões:


Comprimento fora a fora (comp. total) 9,0 a 12,0 metros

Boca (largura máxima) 2,9 a 3,8 metros

Pontal (altura do casco) 0,8 a 1,0 metros


Armação: mastro com acentuado lançamento para a vante onde armava uma vela bastarda, com saia e 2 a 3 ordens de rizes. Casco com popa ogival, leme por fora de forma alongada, de linhas finas, com boas entradas e saídas de água. Convés corrido, com uma escotilha grande, para o peixe, e duas pequenas para o rancho da proa e cmara da ré.

Aparecem inicialmente como apoio aos galeões a remo e continuam com os vapores a partir de 1920. Mais tarde os buques foram motorizados, com substituição da vela bastarda por uma vela auxiliar de carangueja.


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2.2.3. Canoas e Lanchas
Canoas

As canoas do alto eram embarcações de boca aberta de muito pé à ré, de muita boca, de roda de proa arredondada. Com boas entradas e saídas de água eram embarcações notavelmente marinheiras, simultaneamente valentes para o mar, boas de vela, duras de borda, bolineiras e de bom governo.

As dimensões variavam entre os seguintes limites:


Comprimento fora a fora (comp. total) 6,6 a 8,5 metros

Boca (largura máxima) 2,4 a 3,0 metros

Pontal (altura do casco) 0,5 a 1,2 metros


Armavam uma vela bastarda num mastro com acentuado lançamento para a vante. Quanto faltava o vento eram impulsionadas por três ou quatro pares de remos. As canoas dedicavam-se à pesca do alto com aparelhos de anzóis.

Lanchas
As lanchas eram semelhantes às canoas, apenas mais pequenas. O comprimento variava de 4 a 6 metros e armavam vela semelhante. A companha reduzia-se apenas e 6 ou 7 homens. Na falha de vento moviam-se com dois pares de remos. Dedicavam-se principalmente à pesca com a rede de sacada.


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2.2.4. Barcas das Armações
Nas últimas décadas do século XIX as armações fixas à valenciana eram lançadas na costa da Galé e na faina destas embarcações eram usadas as barcas das armações que se veem encalhadas na Praia da Saúde numa fotografia de 1895. Eram de três tipos:

A barca da testa era uma embarcação grande e de construção forte que, além de aguentar o grande peso da rede, quando cheia, servia, no princípio e no fim da época, para transporte dos aprestos mais pesados ao montar-se e desmontar-se a armação. Ficava em permanência no local e quando se movia era a remo ou com vela bastarda.

A barca das portas era uma grande embarcação onde estava quase toda a companha quando se levantava o copo da rede. Só estava na armação na altura de copejar. Movia-se a remos ou com uma grande vela de espicha.

As barcas das gachas eram duas, mais pequenas que as anteriores. Além de ajudarem no copejo, transportavam a pescaria e faziam ligações rápidas com a terra.


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2.2.5. Saveiros e Bateiras
Como os Meias-Luas da Caparica, são embarcações de duas proas, originárias da Ria de Aveiro, não sendo portanto características do Sado. Têm em comum o serem muito alongados, com extremidades em bico, fundo chato e encolamento de aresta.

Os Meias-Luas, que figuram numa fotografia na Praia da Saúde e, 1895, tinham proa e popa alongadas, muito curvas e altas com extremidades a 3 metros do fundo, próprias para costa com rebentação. As suas dimensões (na Caparica) eram:


Comprimento fora a fora (comp. total) cerca de 9 metros

Boca (largura máxima) cerca de 2,4 metros

Pontal (altura do casco) cerca de 0,9 metros


Eram movidos por 3 a 4 remos por borda armados em toletes e com estrovos. Eram governados com um leme de esparela, isto é, um remo maior pela popa. Pescavam pela arte de Xávega, uma arte de arrastar para terra, na Costa da Galé ou na Figueirinha. Deixou de ser usado nesta costa há muito tempo, sendo substituído na mesma pelo saveiro.

O Saveiro da Arte era semelhante ao meia-lua, mas com as extremidades menos alongadas, menos curvas e mais baixas. As dimensões e os remos eram semelhantes. Com ventos de feição armavam uma vela de pendão amurada ao mastro ou à vante. Tal como os meias-luas, eram usados nas mesmas praias sem pedras na arte da Xávega, até cerca de 1960.

As Bateiras são mais usadas no rio ou zonas abrigadas próximas. Por isso têm extremidades menos alongadas e baixas. As dimensões são aproximadamente:


Comprimento fora a fora (comp. total) 7,2 metros

Boca (largura máxima) 1,7 metros

Pontal (altura do casco) 0,7 metros


O leme era de charolo (cruzeta) e armavam vela de pendão. Tinham um único par de remos movidos por um a dois remadores, no primeiro caso com os remos cruzados. Continuam a existir, mas quase todas para adaptação para motor de popa.


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2.2.6. Vapores e Traineiras
Cerca de 1920 os galeões a remo foram sendo substituídos pelos Vapores do Cerco, embarcações de madeira de 15 a 20 metros, alguns até 22 metros. Continuam a pescar com o cerco americano, empregando uma companha de 40 a 50 homens, incluindo a tripulação dos buques.

Entre 1930 e 1940 começaram a aparecer as traineiras com motores diesel muito menos volumosos e arrancando instantaneamente, ao contrário dos vapores. A companha reduzia-se a 20 a 22 tripulantes, incluídos os dos buques. Devido à dificuldade em obter gasóleo durante a guerra, os vapores continuaram ainda, queimando lenha até 1946. Alguns dos seus cascos ainda navegaram durante mais alguns anos, mas com motores diesel.


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2.2.7. Navios de madeira de longo curso
Nos séculos XV e XVI construiram-se em Setúbal grandes caravelas. Na primeira metade do século XX, o que restaria dessa capacidade de construir navios de madeira?

Nesse período lançaram-se à água navios como o "Flor do Sado", o "Brio" e o "Sadino" com cerca de 30 metros de comprimento e porte semelhante ao das caravelas.

Entre todos avulta o mundialmente conhecido "Gazela Primeiro" com 40 metros de comprimento. Com efeito, tal como hoje existe, o lugre patacho bacalhoeiro foi construído praticamente a partir da quilha, no estaleiro de José Mendes, em Setúbal, em 1900. Inicialmente fora construído em 1883 em Cacilhas. É hoje o mais antigo navio de madeira a navegar e, que se saiba, o maior construído em Setúbal. Em 1971 foi adquirido pelo Philadelphia Maritime Museum como navio histórico. Será assim mais um navio português que, como a "Sagres", o "Cutty Sark" e outros, para não mais morrer, teve que mudar de bandeira.


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3. Diferenças entre as embarcações dos estuários do Sado e Tejo
Reportamo-nos à primeira metade do século XX e às seguintes embarcações:


Estuário do Sado: Iates

Laitaus

Galeões do Sal



Estuário do Tejo: Fragatas

Varinos

Faluas


Verificam-se as diferenças seguintes:


Estuário do Sado: Estuário do Tejo:

Popa de ogiva Popa de painel

Leme fixo Leme de levantar

Fundo redondo Fundo chato

Encolamento redondo Encolamento de aresta (ou quase)

Grande calado Pequeno calado

Convés corrido Convés de proa e popa

Redução de pano por rizes Redução de pano por carregadeiras

Carangueja arreando para o convés Carangueja arreando para o mastro

Pano ferrado para a carangueja Pano ferrado para o mastro

Escota com talha e varão Escota singela sem varão
(excepto nas fragatas muito grandes)


As diferenças que se assinalam entre as embarcações de carga dos dois estuários são intrigantes porque, dada a pouca distncia entre eles, seria de esperar uma influência mútua.

Se analisarmos estas diferenças conclui-se que as embarcações do Sado são mais marinheiras, isto é, mais aptas para o mar. Esta observação é válida, tanto para cascos do Sado, aptos para a bolina e convés corrido, como até para o aparelho, pois a forma de redução de pano no Sado mantém a eficiência das velas na bolina e é mais segura para as velas.

Pelo contrário, os cascos do Tejo estão melhor adequados às águas baixas dos estuários. A razão parece estar na diferença de geografia física e económica dos dois estuários. O estuário do Tejo é um grande mar interior prolongando-se por esteiros pouco profundos no seio de terras férteis de grande produção agrícola. Quer o rio quer os seus braços constituiram vias de comunicação privilegiadas na época anterior ao caminho de ferro. Alguns destes braços são até vias de comunicação com Setúbal e o Alentejo.

Tudo isto deu origem a uma importante circulação de bens e pessoas entre a grande metrópole consumidora e numerosos centros de produção. Esta circulação atinge o seu máximo com o princípio da industrialização nos fins do século XIX, antes do aparecimento da camionagem. Daqui o aparecimento de uma numerosa e variada frota de embarcações adaptadas a águas baixas e até especializadas em determinadas cargas.

Em Setúbal o mar interior é menor, com menos braços, as suas margens são menos produtivas, o grande centro consumidor é muito menor e há um só centro secundário, Alcácer, acessível por umcanal de bons fundos. Por outro lado há quase que um só produto a transportar, o sal das cerca de 300 marinhas, de que Setúbal não pode consumir senão uma pequena parte. O sal terá que ir para mais longe, em navios estrangeiros ou nos de Setúbal para portos nacionais ou estrangeiros próximos. assim as embarcações para fundos baixos são menos necessárias e até têm alguma vantagem em serem próprias para o mar.

Os iates e laitaus inicialmente, pelo menos em parte, dedicados à navegação costeira, pela concorrência dos vapores e do caminho de ferro, acabam por ser desviados para a navegação fluvial e o mesmo acontece, cerva de 1920, aos galeões de pesca, devidamente adaptados, quando aparece o cerco a vapor. A carga fluvial do sal resistiu mais uns 50 anos porque as marinhas apenas estão preparadas para escoar o sal pelo rio e leva tempo a construir a rede rodoviária, sobretudo na margem esquerda. Cerca de 1970 com as marinhas, ainda activas, já preparadas para escoar o sal por terra, praticamente cessa a actividade de transporte fluvial.
 
 
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Respuesta  Mensaje 2 de 6 en el tema 
De: QUIM TROVADOR Enviado: 24/05/2010 10:45

Iate de Setúbal

 

FONTE : http://setubal-mareantes.blogspot.com



Também designado por "Iate de Setúbal" e "Iate Português". Aparecem 3 grafias: Iate, Hiate e Yate. Adopta-se a primeira por ser actualmente a mais usual.
Deve notar-se que a palavra iate não aparece aqui com o sentido do inglês yatch, "barco de recreio" (regalista, em boa linguagem marítima) mas sim como termo náutico português que designa a embarcação que arma dois mastros da mesma altura, com uma vela de carangueja em cada mastro e uma a duas velas de estai no mastro da vante . O Iate de Setúbal era uma embarcação de madeira, destinada a carga, com as dimensões:

Comprimento fora a fora (comp.total) 15 a 19 metros ,Boca (largura máxima) 4,3 a 5,2 metros ,
Pontal (altura do casco) 1,5 a 1,7 metros

Além dos dois mastros da mesma altura, próprios dos hiates, o de Setúbal apresenta o da vante vertical e o da ré com acentuado caimento para a ré. A enxárcia era constituída por dois óvens, por cada mastro e por borda, rondados por bigotas. O mastro da vante era espiado por um a dois estais, conforme o número de velas de proa.
Os topos dos mastros eram ligados entre si por um cabo, o vergueiro, o que permite identificá-los pelos mastros em algumas fotografias. Alguns tinham os mastros prolongados por varas de combate. As velas de carangueja não tinham retrancas, tinham duas a três ordens de rizes e o pano grande caçava com uma talha que corria num varão (berimbau). Este berimbau era muito característico, em forma de argola prolongada fixada no topo do cadaste.
As velas de carangueja envergavam nos mastros com arcos de castanho e as de proa envergavam nos estais com garrunchos. Como em todas as embarcações de carga do Sado, ao contrário das do Tejo, a redução do pano fazia-se por rizes e as velas grande e traquete ferravam para as caranguejas arreadas para o convés.
O casco caracterizava-se por uma típica proa de beque com pequeno gurupez quase horizontal, popa ogivada, leme por fora, borda falsa, convés corrido com duas grandes escotilhas de carga pela ré de cada mastro para a carga e duas pequenas escotilhas, uma à proa e outra à popa, para os alojamentos da companha. A característica mais notável do casco, comum aos laitaus, é a proa bojuda em contraste com a popa, mais fina, o que sugere um desenho vindo do século XVIII quase sem alterações. A esta proa corresponde uma estrutura interna também característica.
A companha, na navegação fluvial, era constituída por dois homens. Pelo menos nos últimos 50 anos não foram usadas no Tejo embarcações com aparelho ou casco semelhantes aos do iate de Setúbal. No Sado tudo indica terem sido abundantes durante o século XIX. Numa gravura inglesa de 1813 figura um iate muito semelhante aos que chegaram aos nossos dias e figuram vários numa gravura de 1870.
Estatísticas do movimento da barra do Sado entre 1871 e 1876 mostram que quase 50% do movimento era de iates, que pareciam constituir cerca de 2/3 do movimento nacional. Nos registos da capitania do porto de Setúbal pode verificar-se que o iate "Pardal", construído em 1840, só foi abatido em 1950. Há registos de iates construídos em datas anteriores mas desconhecidas.
Entre 1922 e 1926 verifica-se a mudança de registo de alguns deles, do serviço costeiro para o fluvial, o que acabou por, mais tarde, acontecer com todos os restantes. Em 1933 há ainda 10 iates registados no serviço costeiro internacional, se bem que só muito raramente o fizessem. Entre os construtores navais mais idosos (80 anos) não se encontra ninguém que tenha ouvido falar da construção de iates, apenas recordam reparações.
O último iate, o "Estefnia", navegou até cerca de 1970 e hoje já nem se conseguem identificar alguns restos apodrecidos da mais típica embarcação do Sado. O Museu da Marinha possui desenhos dos quais se fez o "modelo" macisso, visto as maquetes existentes serem fantasiosas em relação ao casco.
Texto Do Eng. H. Cabeçadas

Respuesta  Mensaje 3 de 6 en el tema 
De: QUIM TROVADOR Enviado: 24/05/2010 10:59
 

Galeão do Sal

 

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Construção

                

               

           

 

Devido ao espaço limitado atribuído ao alojamento de página gratuitas na Net, aqui só estão publicadas algumas fotos sobre a construão deste barco. mas a reportagem completa com comentários do Carlos Mariano pode ser vista no Forum PTNAUTICMODEL.

 

Respuesta  Mensaje 4 de 6 en el tema 
De: QUIM TROVADOR Enviado: 24/05/2010 11:03

Galeão do Sado - Embarcação de Recreio


Como notou Henrique Cabeçadas, sendo o galeão uma embarcação andeja e bolineira, de linhas finas, com boas entradas e saídas de água, compreende- se a cobiça de alguns estrangeiros para a sua transformação em embarcações de recreio, dando-lhe assim uma nova utilização.
Hoje, a maioria dos galeões encontra -se em águas nacionais em boas mãos, que de forma decidida, se entregam à conservação deste nosso valioso património náutico. Esse exemplo tem sido dado por algumas autarquias, principalmente as do Sado e também a Cmara Municipal de Cascais, actual proprietária do “Estou Para Ver”.
Pelo que se estima é bem pequena a família dos Galeões do sal.

Uma Família de Barcos:

~ Riquitum
~ Amendoeira
~ Estou Para Ver
~ Bom Dia
~ Pego do Altar
~ Nova Alcacer
~ Fundação de Portugal
~ Zé Mário
~ Pinto Luísa
~ Vale de Moura
~ Odemirense
~ Bicha de Alcácer
~ Albarquel
~ Santiago
~ O Abandonado


Apontamentos sobre esta pequena Família
Segundo Pedro Vasconcelos Proprietário do “Novo Alcácer”

Amendoeira
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Cmara de Alcácer
Local de Navegação: Sado

Albarquel
Bandeira: Francesa
Propriedade: Francesa
Local de Navegação: França

Bicha de Alcácer
Bandeira: Francesa
Propriedade: Francesa
Local de Navegação: França

Bom Dia
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Holandesa
Local de Navegação: Algarve

Estou Para Ver
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Cmara de Cascais
Local de Navegação: Cascais

Fundação de Portugal
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Portuguesa
Local de Navegação: Sado

Nova Alcácer
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Portuguesa
Local de Navegação: Tejo

Odemirense
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Alemã
Local de Navegação: Madeira

O Abandonado
Bandeira: Francesa
Propriedade: Francesa
Local de Navegação: França

Pego do Altar
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: João Barbas de Oliveira
Local de Navegação: Sado

Pinto Luísa
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: C. M. Alcárcer do Sal
Local de Navegação: Sado

Riquitum
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: João Barbas de Oliveira L
Local de Navegação: Sado

Santiago
Bandeira: Inglesa
Propriedade: Inglesa
Local de Navegação: Inglaterra

Vale de Moura
Bandeira: Alemã
Propriedade: Alemã
Local de Navegação: França

Zé Mário
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Reserva Nat. Estuário Sado
Local de Navegação: Sado

Comprimento 16,90 m
Boca 4,75 m
Pontal 1,14 m
Ton. bruta arq 19,90 Ton.
Capacidade 35,00 moios (um moio = 850 Kg de sal)

“(…)Construído em 1944 no estaleiro Chaves & Chaves, Lda., em Setúbal, para Possidónio Tavares, foilhe atribuído inicialmente o nome de “Angelina de Jesus” e registado em 1945(…). Em 1963 foi vendido a José Manuel da Cruz passando então a denominar-se “Zé Mário”, designação que mantém quando, em 1971, é vendido à Unisado – União Salineira do Sado, Lda. E, posteriormente, em 1982, à Reserva Natural do Estuário do Sado. Navegou até 1980/81.(…)” “(…) Em 1983 foram iniciados os trabalhos de recuperação pelo construtor naval José Rosa Adanjo, já falecido. O casco necessitou apenas de substituição do forro do convés, braçolas e roda de proa, pelo que não se tratou de uma reconstrução mas tão somente de uma reparação. Pelo contrário, o aparelho (velas, mastro e respectivos cabos) foi feito inteiramente de novo, seguindo-se rigorosamente as indicações dos antigos mestres de Galeões.
“Em 1977, um grupo de jovens do então chamado Centro Juvenil de Setúbal da Liga para a Protecção da Natureza, lança a ideia da recuperação de um Galeão, ideia que veio a ter eco na reserva Natural do Estuário do Sado que mais tarde a concretizou (…).”
“(…)Procedeu-se a um profundo trabalho de recuperação da embarcação nos estaleiros navais de Sarilhos Pequenos, da firma Jaime Ferreira da Costa & Irmão, Lda.(…)
“(…)As velas e restante aparelho foram executados pelos veleiros Brás da Silva e José Silva, os últimos especialistas de velas para embarcações tradicionais.”

Embarcações Tradicinais do Sado Zé Mário - Um Galeão do Sal de Setúbal - Reserva Natural do Estuário do Sado - 2ª Edição


Riquitum e Pêgo do Altar

Recuperados, navegam nas águas do Sado e acolhem, ao longo do ano, sobretudo as escolas, que os procuram no mbito da educação ambiental.
Contou-nos João Barbas de Oliveira: “Quando era miúdo, anos sessenta, lembro-me bem de os ver, na doca de Setúbal de onde partimos, às dezenas, amarrados de braço dado.
Temos de agradecer a muitos estrangeiros o terem tirado alguns galeões da lama. O “Riquitum” é um bom exemplo: desenterrado e recuperado por um alemão que, por sua vez, o adquiriu de um holandês. Isso foi possível porque a parte estrutural estava toda enterrada, o que o conservou.
” Homem excepcional, com uma dedicação ao barco espantosa, o alemão e a companheira passaram a viver no barco com os seus dois filhos que aí nasceram. Ela fazia casacos de cabedal que vendia e assim sobreviviam e se dedicavam ao barco que, aos poucos, ia sendo salvo e recuperado... sempre que havia dinheiro. Mas, os filhos cresceram e outras necessidades se impuseram...acabaram por vendê-lo.
“Quando o comprámos, em 1980, estava encalhado na Herdade do Pinheiro. Sempre que a maré subia tinha água no salão. Estava num estado muito avançado de degradação. Com recurso ao motor de uma velha carrinha, conseguimos levá-lo para o estaleiro do Manuel Viana, que já não existe, e lá foi recuperado.
E, continuou João Barbas de Oliveira:
-”Vi o “Pêgo do Altar” pela primeira vez já ele tinha saído de Setúbal. Foi em Vila Real de St.º António e pertencia a um inglês.
Entabulei conversa sobre o barco e tive a imediata convicção que poderia ser vendido.
Levaram-no entretanto para as Canárias, e a seguir para Maiorca, onde o fomos ver. Em 1993, um ano depois, comprámos o barco que já estava meio abandonado nas Canárias. O projecto de negócio, um pouco louco, de trazer lagostas vivas de Cabo Verde, fracassou.
Ainda navegava, tinha um motor de 30 cavalos e, numa viagem bastante atribulada, com mau tempo e três pessoas a bordo, trouxemo-lo das Canárias para Lagos.
É difícil manobrá-lo. O pano é muito grande, rizar não é confortável e abate bastante. O “Estou Para Ver” já não, porque tem uma sobrequilha. Este tem apenas uma quilha corrida, 40 cm à popa que morre para os 30 cm à proa. Mas os galeões são, dos barcos tradicionais, os mais bolineiros. Julgamos nós que isso se deve ao facto do Sado correr de Sul para Norte. Foram concebidos para bolinar. Não fora assim e cada transporte de sal demoraria uma eternidade. Este barco já levou uma obra grande. Tivemos que lhe colocar uma quilha e uma sobrequilha novas. Quanto a custos, uma loucura.”
“Quanto à recuperação deste e doutros barcos tradicionais devo mencionar que ela se deve ao excepcional empenho e devoção de homens como o Eng.º Henrique Cabeçadas”.


O Amendoeira

Construído em Setúbal em 1925 tem as seguintes características:
Classe: 3587SE;
Tipo: 5
Zona de navegação: águas abrigadas;
Comprimento: 18,84
Boca: 5,38 m
Pontal: 1,40m
Tonelagem: 31,85
Lotação: 50 pessoas
Material: Casco de madeira
Cor: predomina o preto

Construído em Setúbal, na Praia da Saúde, pelo Sr. Artur dos Santos, o seu primeiro proprietário foi a firma “ Manuel Francisco Afonso Herdeiros, Lda” e o barco operava como embarcação de tráfego local.
Foi adquirido pela “Unisado – União Salineira do Sado, Ldª” em 1972, tendo sido vendido em Julho de 1984 ao belga Sr. Henri Frank Van Uffelen Elisabeth, e sujeito a obras de reconversão, de acordo com os objectivos do seu proprietário.
Em 1995, o “Amendoeira” foi sujeito a trabalhos de retirada de alguns elementos descaracterizadores e de pintura.
Desenvolveu-se a ideia de se estabelecer um protocolo de utilização da embarcação entre o seu proprietário e a Cmara Municipal de Alcácer do Sal e, em 1997, é celebrado contrato de comodato, que autoriza a autarquia a utilizar o galeão como embarcação de recreio, obrigando-se a proceder a reparações, alterações e benfeitorias no mesmo.
Em 2004, a Cmara Municipal de Alcácer do Sal procede à aquisição da embarcação.
Está a ser recuperado. E em breve, vêlo-emos, de novo, a navegar.


Pinto Luísa

Construído em Setúbal em 1946, tem as seguintes características:
Classe: 22008SE
Tipo: C 1
Zona de navegação: costeira
Comprimento: 19,30m
Boca: 5,77m
Pontal: 1,75m
Tonelagem: 43,08
Lotação: 25 pessoas
Casco de madeira de cor predominantemente branca.

O nome deste galeão teve origem no primeiro proprietário de nome “Pinto”, que tinha uma filha de nome “Luísa”.
Foi adquirido pelo Sr. Carlos Bicha, de Alcácer do Sal, em 1947, com a finalidade de transportar vários produtos da região, nomeadamente o sal.
Em 1985, Venncio Bicha, neto do anterior proprietário, converte o galeão em embarcação de lazer, registando-o como barco de recreio.
Em 2003, a Cmara Municipal de Alcácer do Sal adquire o “Pinto Luísa”.


Nova Alcácer

(…) foi construído pelo mestre Carlos Ministro, em Alcácer do Sal.
Comprado em 1979 a Venncio Bicha por Albert Joseph Coumans, o holandês mais conhecido por Bertus, na Zona do Gaio do Rosário.
Primeiro foi recuperado nos estaleiros Viana e, mais tarde, veio para o rio Tejo para os estaleiros Lopes. Durante mais de vinte anos prestou bons serviços de lazer…
É hoje propriedade do escritor Pedro Vasconcelos

Excerto do texto Projecto Mar

Respuesta  Mensaje 5 de 6 en el tema 
De: QUIM TROVADOR Enviado: 24/05/2010 11:19
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GALEãO DO SAL

Respuesta  Mensaje 6 de 6 en el tema 
De: QUIM TROVADOR Enviado: 24/05/2010 11:22
 
TRAINEIRA

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