Fiorenzo Bava Beccaris

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Vai a: Navigazione, cerca

	Parlamento Italiano Senato del Regno d'Italia
Sen. Fiorenzo Bava Beccaris
Luogo nascita	Fossano
Data nascita	17 marzo 1831
Luogo morte	Roma
Data morte	8 aprile 1924
Titolo di studio
Professione
Partito
Legislatura	XX
Gruppo
Coalizione
Circoscrizione
Regione	{{{regione}}}
Collegio	{{{collegio}}}
	{{{mandato}}}
Elezione	{{{elezione}}}
Senatore a vita
Investitura
Data
Incarichi parlamentari
[{{{sito}}} Pagina istituzionale]

Fiorenzo Bava Beccaris (Fossano, 17 marzo 1831 – Roma, 8 aprile 1924) è stato un generale italiano, noto soprattutto per la feroce repressione dei moti milanesi da lui guidata nel 1898.

Biografia [modifica]

Dopo aver partecipato alla Guerra di Crimea e alle Guerre d'Indipendenza del 1859 e del 1866 (ottenendo il 6 dicembre 1866 il Cavalierato dell'Ordine Militare d'Italia), divenne Direttore generale d'artiglieria e genio al Ministero della Guerra, e tenne il comando del VII° e del III° Corpo d'Armata.

Nel maggio 1898, in occasione dei gravi tumulti milanesi - passati alla storia come la "Protesta dello stomaco" - il governo guidato da Antonio di Rudinì proclamò lo Stato d'assedio e il generale, in qualità di Regio Commissario Straordinario, ordinò di sparare cannonate sulla folla provocando una strage, in cui furono uccisi 80 cittadini e altri 450 rimasero feriti. In segno di riconoscimento per quella che dalla monarchia fu giudicata una brillante azione militare, Bava-Beccaris ricevette il 5 giugno 1898 dal re Umberto I la Gran Croce dell'Ordine Militare di Savoia, e il 16 giugno 1898 ottenne un seggio al Senato. Il 29 luglio del 1900, a Monza, Umberto I venne assassinato dall'anarchico Gaetano Bresci, che dichiarò esplicitamente di aver voluto vendicare i morti del maggio 1898 e l'offesa della decorazione a Bava-Beccaris, il quale definì il regicida "Un folle che meriterebbe di subire lo squartamento". Fu collocato a riposo nel 1902. Negli ultimi anni di vita, ormai stanco ed ammalato, aderì al movimento interventista (che professava la partecipazione dell'Italia nella prima guerra mondiale).

La Torino-Lione, è necessaria la Tav?

A che cosa serve la nuova linea ferroviaria Torino-Lione?
L’obiettivo principale è il trasferimento delle merci sulla ferrovia. Oggi circa l'85% degli scambi attraverso il confine italo-francese è realizzata con i Tir. La Tav è un elemento di una politica più globale, che comprenderà anche misure di regolazione della circolazione degli autocarri e l’introduzione di un servizio di «autostrada ferroviaria», simile all’Eurotunnel, che consentirà il trasferimento di circa 600 mila Tir dalla strada alla ferrovia.

Si tratta di un collegamento riservato solo alle merci?
La linea sarà «mista»: oltre ai diversi tipi di treni merci, accetterà anche i treni viaggiatori a media velocità (220 km/ora) e migliorerà notevolmente la circolazione delle persone. Da Torino si arriverà a Parigi in appena 3 ore e 20 minuti.

Perché realizzare una nuova linea se il traffico merci non cresce come previsto?
Il traffico di merci sull’arco alpino è passato dai 68 milioni di tonnellate del 1984 a 165 nel 2007 con una crescita annuale media del 3,9%. La crisi del biennio 2008/2009 ha rallentato temporaneamente questo boom. Le simulazioni di traffico svolte sul confine italo-francese prevedono nel 2030 un aumento fino a 90-100 milioni di tonnellate, di cui 55-65 sui tunnel del Frejus (ferroviario e stradale) e del Monte Bianco.

Perché non utilizzare la linea storica, che ha una capacità di traffico limitata a 6 milioni di tonnellate l’anno contro le 10,5 raggiunte nel ‘97?
Sfruttare al massimo la linea storica significa far passare 230 treni al giorno, compresi quelli passeggeri, all’interno dei centri abitati. Questo vuol dire un convoglio ogni sette minuti di giorno e di notte. Esiste quindi un problema sicurezza, perché sulla linea storica passano anche merci pericolose e altamente infiammabili.

Perché è necessario realizzare una galleria sotto la montagna lunga oltre 50 chilometri?
Tutti i trafori realizzati tra la metà dell’Ottocento e l’inizio del Novecento sono lunghi circa 10 chilometri e a mille metri d’altezza. Oggi i treni merci per essere convenienti devono essere molto lunghi e pesanti e viaggiare in pianura. Dove ci sono le montagne, per garantire l’efficienza, si scavano gallerie e, a partire dalla Svizzera, si scavano a livello della pianura e con una lunghezza di circa 50 chilometri».

Quando si è iniziato a parlare della Tav?
Nel giugno 1990: al vertice italo-francese di Nizza i due governi sottolineano l'interesse di studiare l’opportunità di un nuovo collegamento. Nell’ottobre del 1991 Roma e Parigi incaricano i rispettivi enti ferroviari di avviare uno studio di fattibilità.

Qual è il ruolo dell’Europa?
La linea fa parte dei progetti della rete di trasporti transeuropea ritenuti «prioritari» dall’Ue per migliorare gli scambi economici e di persone. Bruxelles contribuisce al 30% del costo della tratta internazionale e ha già messo a disposizione 692 milioni.

Quali sono le principali critiche di No Tav?
L’opera è ritenuta inutile, costosa e dannosa per l’ambiente. Tra il 2004 e il 2005 il movimento ha visto in prima linea i sindaci della Bassa Val Susa con le fasce tricolori ed è riuscito a bloccare la prima campagna di sondaggi.

Che cosa è successo dopo gli scontri di Venaus del dicembre 2005?
Il governo Berlusconi, in accordo con Regione e Provincia ed enti locali, istituisce un tavolo composto da esperti per arrivare ad una concertazione condivisa del progetto. La presidenza dell’Osservatorio è affidata a Mario Virano. In questi cinque anni il vecchio progetto è stato archiviato e l’Osservatorio ha fatto diventare la nuova linea elemento centrale per lo sviluppo del territorio. Si sono condivise nuove indicazioni di tracciato che dovranno essere trasformate in linee guida per i progettisti.

A che punto siamo?
In Francia sono finiti gli scavi di due dei tre cunicoli esplorativi. Il terzo è in fase di completamento. Tutti i Comuni hanno approvato il progetto della parte francese del tunnel di 46 chilometri. In Italia l’Osservatorio ha dato il via libera ad un piano dei sondaggi che dovrebbe partire nei prossimi giorni. Entro la fine di gennaio saranno consegnate le linee guida per avviare il progetto preliminare sui 12 chilometri italiani.

Quanto costa l’opera?
In assenza di un progetto si può parlare solo di costi legati a stime parametriche, che indicano in 8/9 miliardi il costo della tratta internazionale e in 8 miliardi la spesa per i percorsi in Italia e Francia.