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General: EL CANAL DE PANAMÁ ...A CIEN AÑOS DE LA USURPACIÓN YANKY
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From: Ruben1919  (Original message) Sent: 14/08/2014 13:09

La expedición escocesa[editar]

El proyecto Darién fue otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos. Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por última vez[12]

Siglos XIX y XX[editar]



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From: Ruben1919 Sent: 14/08/2014 13:11

Canal de Panamá

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Canal de Panamá
'>Archivo:Miraflores Locks Panama Canal 24h time lapse.webmReproducir contenido multimedia
Cruce de distintas embarcaciones de las esclusas de Miraflores del canal de Panamá en una secuencia de fotos en 24 horas
Ubicación geográfica
Océano Océano Pacífico - Mar Caribe (Océano Atlántico)
Continente América
Ubicación administrativa
País(es) Flag of Panama.svg Panamá
Coordenadas 9°04′48′N 79°40′48′O / 9.08000, -79.68000


Coordenadas: 9°04′48′N 79°40′48′O / 9.08000, -79.68000
Cuerpo de agua
Islas interiores Barro Colorado
Ríos drenados Chagres
Dimensiones
Longitud 78 km
Otros datos
Autoridad navegación Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
Fecha del primer uso 15 de agosto de 1914
Principales puertos Puerto de Balboa (Océano Pacífico), Puerto Cristóbal (Mar Caribe)
Mapa de localización
Ubicación de Panamá y el canal
Ubicación de Panamá y el canal
Esquema del canal de Panamá
Esquema del canal de Panamá
Esquema del canal mostrando tramos, puentes, ferrocarril, perfil y detalles de las ampliaciones previstas.
Esquema del canal mostrando tramos, puentes, ferrocarril, perfil y detalles de las ampliaciones previstas.
El canal de Panamá unió dos océanos. Hacia el este (arriba de la imagen) el mar Caribe (O. Atlántico) y abajo a la izquierda el océano Pacífico). (Imagen NASA)
El canal de Panamá en construcción.
Primer viaje a través del canal el 15 de agosto de 1914.

El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho.

Desde su inauguración, ocurrida el 15 de agosto de 1914, ha tenido el efecto de acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata[1] entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial,[2] impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo,[1] además de proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo.[3] [4] [5] En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal.[6]

Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile[7] y Argentina.

Historia[editar]

Primeras rutas[editar]

El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los europeos en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlántica y del pacífico. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos Wounaan y Gnabe.

Etapa española[editar]

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores españoles en América, ya que la delgada franja de tierra, el istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico. A comienzos del siglo XVI Colón navegaría por Centroamérica buscando una vía de paso en su cuarto viaje y también la zona atraería la atención de Hernán Cortés.

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada. En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.[8] El primer navegante portugués Fernando de Magallanes, que navegó en nombre del rey de España Carlos I, encontraría un paso entre los dos océanos, el estrecho de Magallanes, en 1520, pero el viaje demostró que el camino era demasiado peligroso y había, además, que navegar casi hasta el extremo sur del continente americano, por lo que existió la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur.[9] En 1524, el rey Carlos I sugiere excavar un canal en algún lugar de Panamá que haría que los viajes a Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible. El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir un camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, la carga se transporta en barcos hasta el mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y se construyó la fortaleza de San Lorenzo sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, las cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo. Es aquí donde durante más de dos siglos se lleva a cabo la famosa Feria de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del continente (virreinato del Perú) y la gran corona española. La ruta tuvo una duración de varios cientos de años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California. Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los mares del sur sería un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.[10] El proyecto no se llevaría a cabo y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Al margen de estas razones y otras de índole teológico también se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.[11] Con Felipe III el proyecto retomó importancia y se encargó un estudio a ingenieros holandeses pero el Consejo de Indias alertó de que ese proyecto podría suponer una exposición de los territorios españoles en América. Incluso durante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.[11]

 


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From: Ruben1919 Sent: 16/08/2014 11:24

La puerta entre el Pacífico y el Atlántico cumple un siglo

Panamá celebró este viernes por todo lo alto el centenario de su canal interoceánico, una hazaña humana que  transformó el comercio marítimo mundial y hoy encara el reto de modernizarse para competir ante las nuevas exigencias de la economía globalizada

Vista actual del Canal de Panamá. Foto: Reuters

Panamá celebró este viernes por todo lo alto el centenario de su canal interoceánico, una hazaña humana que  transformó el comercio marítimo mundial y hoy encara el reto de modernizarse para competir ante las nuevas exigencias de la economía globalizada.

Sin embargo,  la historia de esa obra emblemática del siglo XX, considerada una de las maravillas de la modernidad, también recoge muchos de los males que han lastrado el desarrollo de América Latina durante los últimos siglos.
Los franceses dirigidos por Ferdinand de Lesseps —constructor del Canal de  Suez— comenzaron a construir la obra en 1881, pero desistieron una década después por problemas técnicos, financieros y por las enfermedades tropicales que mataron a unos  22 mil obreros.

Los estadounidenses, para entonces decididos a completar su ascenso como primera potencia mundial, compraron los derechos y las maquinarias francesas para continuar un proyecto que tenía implicaciones económicas y militares.
En su camino no solo estaban las dificultades técnicas y las enfermedades, sino todo un país y un gobierno, el de Colombia, que ejercía la soberanía sobre la provincia de Pa­namá.

Los norteamericanos promovieron la secesión del istmo, pues los colombianos se negaban a firmar las condiciones que imponía el presidente Theodore Roosevelt.

Pero el éxito de los estadounidenses donde habían fracasado los franceses tuvo muchos protagonistas ocultos. Son incontables los avances científicos que se dieron en esas dos décadas, pero uno en específico hizo la diferencia en el Canal de Pa­namá.

Las investigaciones del científico cubano Carlos J. Finlay sobre la fiebre amarilla, que había causado la muerte de miles de obreros en el Canal, dio un impulso trascendental a la conclusión de la obra en 1914 y permitió que trabajaran durante 11 años más de 50 mil  personas de Asia, Europa y del Caribe.

UN ENCLAVE MILITAR Y NEOCOLONIAL

Primer viaje por el paso interoceánico en agosto de 1914. Foto: AP

Las condiciones que obtuvo Estados Unidos del nuevo y débil gobierno panameño eran ofensivas. Logró el control a perpetuidad del futuro canal y de una zona donde instaló un enclave con gobierno propio, en el que formó dictadores y expandió su influencia en América Latina.

El historiador y docente universitario panameño Luis Navas comentó a DPA que la historia de la vía interoceánica está repleta de sacrificios y grandes gestas, que deben dar contenido a la fiesta del centenario.

Navas señaló que Estados Unidos creó en la Zona del Canal una colonia sobre un área de mil 432 kilómetros cuadrados que se extendía 8,1 kilómetros a cada lado del Canal y colindaba con las ciudades de Panamá y Colón.

En esa Zona vivía un “gobernador” y regían leyes copiadas del estado de Louisiana.

Al respecto, Navas recordó que la Zona del Canal fue habitada por privilegiados civiles estadounidenses llamados  zo­nians, quienes eran protegidos por fuerzas militares. Del otro lado estaban los negros excluidos y llamados eufemísticamente “gente de color”.

Aunque las muestras de descontento popular de los panameños se sucedieron desde el comienzo de siglo, entre el 9 y el 10 de enero de 1964 estallaron protestas masivas luego que norteamericanos de  la Zona del Canal destrozaran la bandera panameña que pretendía izar un grupo  de estudiantes. El saldo fue de 23 muertos y 600 heridos. Ambos  países rompieron relaciones.

NO HAY IMPERIALISMO QUE DURE 100 AÑOS

La acumulación de deudas sociales y explotación en Panamá creó las condiciones para el ascenso al poder a finales de la década del 60 del movimiento cívico-militar encabezado por el General Omar Torrijos .

Entre los principales objetivos de Torrijos para recobrar los derechos de los panameños estaba la soberanía del canal.  El general panameño estaba seguro de que esa conquista tecnológica de la humanidad se había convertido en la conquista colonial de su país.

Con ese objetivo llevó adelante un fuerte movimiento de protesta interno que fue acompañado por varios gobiernos de América Latina como una causa regional.

“No hay colonialismo que dure 100 años ni latinoamericano que lo resista”, aseguraba Torrijos. Y la historia le dio la razón.

Después de una larga lucha internacional,  en 1977 Torrijos firmó los acuerdos canaleros con el presidente de Estados Unidos, James Carter, que permitieron su entrega total a Pa­namá en 1999.

Han pasado desde entonces 15 años y los resultados hablan por sí mismos. Sin embargo, el General panameño no pudo ser testigo de su éxito pues murió a los  52 años de edad cuando misteriosamente su aeronave, una DeHavilland Twin Otter (DHC-6) de la Fuerza Aérea Panameña, explotó en pleno vuelo, el 31 de julio de 1981.

En los 85 años bajo su administración, Estados Unidos entregó al Tesoro Nacional istmeño solamente mil 833 millones de dólares a razón de unos 22 millones por año, pero en estos casi 15 años de control panameño ha recibido nueve mil 728 millones 200 mil dólares, recuerda Prensa Latina.

De haber seguido en manos de Estados Unidos, el Canal de Panamá en su centenario hubiera entregado a su pueblo, legítimo dueño, apenas 290 millones de dólares en los 15 años de reversión y no los casi 10 mil millones logrados, y eso gracias a los tratados Torrijos-Carter.

UNA NUEVA OBRA PARA EL SIGLO XXI

Los panameños decidieron en el 2006, tras más de una década de ser los administradores de su Canal, que era tiempo de darle un nuevo aire a la obra. Tan importante era la decisión para el país que debió ser llevada a referendo donde obtuvo una am­plia aprobación popular.

El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), encabezado por la empresa española Sacyr, ganó la licitación del proyecto. La am­pliación, que cuesta 5 250 millones de dólares y empezó en el  2007,  comprende un tercer carril de esclusas para que transiten buques post-Panamax,  con capacidad de entre 12 mil  y 15 mil contenedores, triple carga de los que  pasan actualmente.

COMPETENCIA POR PRIMERA VEZ

Tras un siglo sin ningún tipo de competencia, el Canal de Pa­namá y su modernización tendrán el reto de trabajar en un nuevo escenario, pues Nicaragua está a punto de materializar un sueño no menos joven de contar con su propia zanja interoceánica.

La obra nicaragüense es igual de titánica. Está planificado un canal de 278 kilómetros de longitud, 105 de los cuales pasarán por el lago Cocibolca.

El ambicioso proyecto cuenta con un presupuesto previo de construcción de más de 50 mil millones de dólares, que ya ha sido asignado a la empresa china HKND.

La buena noticia para toda la región es que la convivencia de ambas rutas debe dinamizar aún más el comercio en toda la cuenca del Caribe, donde también está en funcionamiento el puerto cubano de Mariel y su Zona Especial de Desarrollo.


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From: alomax22 Sent: 07/11/2022 01:10


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