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La figura clave de ese primer periodo fue Bernardino Rivadavia, quien entre 1820 y 1824 fue Ministro de Gobierno y Relaciones Exteriores de la provincia de Buenos Aires, bajo el mandato del general Martín Rodríguez. Desde su cargo, Rivadavia activaría una serie de planes para Buenos Aires que propondrían remodelaciones en la estructura viaria, vías de circunvalación e incluso un nuevo puerto, entre otras muchas reformas menores. Para ello contaría con técnicos procedentes de Europa (ingleses, francés o italianos, principalmente). Uno de los más destacados fue James (Santiago) Bevans (1777-1832), quien llegó desde Inglaterra en 1822 para dirigir el recién creado Departamento de Ingenieros Hidráulicos. En 1821 se habían creado tanto ese Departamento como el de Ingenieros Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires, con el objetivo de “generar hacia el exterior una imagen de nación civilizada y culta, a tono con las modas europeas”.
La primera misión de Bevans fue diseñar el imprescindible nuevo puerto de Buenos Aires, para el que presentaría varias alternativas, aunque ninguna de ellas se llevaría a la realidad. Además de este cometido prioritario, Bevans puso en marcha infraestructuras urbanas esenciales de las que carecía la ciudad, como el abastecimiento de agua potable o la iluminación pública con gas. En 1828 propuso una revisión del plano de la ciudad para remodelar el trazado viario. La propuesta pretendía implantar un módulo repetitivo consistente en un cuadrado de 800 metros de lado que reorganizaba la retícula ortogonal, superponiendo diversas diagonales que rompían la cuadrícula simbólica del dominio español (aunque que tampoco sería realizada).
Con una visión más pragmática, Rivadavia, promulgó una serie de leyes y ordenanzas que pretendían reestructurar la trama urbana. Por ejemplo, obligando a achaflanar las esquinas de las manzanas para mejora la visibilidad de los cruces viarios, las “ochavas”, que obligaban a los propietarios a ceder el triangulo esquinero. Otra muestra fue la propuesta de ampliación de ensanchamiento de varias vías coloniales. La intención en este caso era doble: por una parte, se pretendía jerarquizar la trama y mejorar su angosto trazado, que resultaba insuficiente para el tráfico creciente de la ciudad y dificultaba la movilidad urbana (las calles originales eran de 11 varas, entre 9,2 y 9,5 metros y se pretendía ampliarlas hasta 30 varas, unos 26 metros); y, por otra, también había una clara intención de modificar todo lo que recordara el pasado colonial (como las estrechas e iguales calles del damero). Estas nuevas grandes vías se situaban en dirección este-oeste, cada cuatro manzanas-cuadras. Las seleccionadas fueron Santa Fe, Córdoba, Corrientes, Rivadavia, Belgrano, Independencia y San Juan, pero las circunstancias obligaron a aplazar la ejecución durante décadas. Otra gran vía propuesta sería la formada por las actuales avenidas Callao y Entre Rios, que entonces estaba a las afueras de la ciudad y podía ejercer un papel de circunvalación y límite urbano. Este eje norte-sur pudo realizarse desde 1822 (aunque su recorrido era menor al actual).
| Arriba, fachada de la catedral de Buenos Aires. Debajo, la fuente de inspiración: el Palais Bourbon de París. |
Hubo otras muchas iniciativas generadas tanto desde el gobierno municipal, como nacional, y también por empresarios particulares y profesionales independientes. Pero la distancia entre los deseos y la realidad fue excesiva y fueron pocas las actuaciones materializadas con ese espíritu europeísta, cuyo emblema podría ser la neoclásica fachada de la Catedral Metropolitana (diseñada por Prosper Catelin en 1822 siguiendo el modelo del Palais Bourbon de París). Rivadavia sería nombrado primer presidente de las Provincias Unidas en 1826 y desde su nuevo cargo siguió trabajando a favor de Buenos Aires. Pero su ideología centralista le enemistó con el resto de las provincias, lo que acabaría forzando su dimisión en 1827.
En las siguientes décadas, a pesar de las guerras internas, la población porteña creció muy considerablemente. Entre el final del Virreinato y 1855 se había duplicado, pasando de 44.800 habitantes a 90.076, y en las décadas de 1860 y 1870, una primera oleada de inmigrantes provenientes de Europa volvió a doblar los habitantes de la ciudad, que en 1875, alcanzó los 230.000 habitantes. Durante esos años, Buenos Aires siguió extendiéndose, sin un rumbo claro, aprovechando en parte la geometría sugerida por el entramado colonial (aunque la pureza de la retícula se iría perdiendo conforme se alejaba del núcleo original) y apoyada en los caminos y la topografía. A partir de 1852, se detecta una etapa más vinculada a la órbita inglesa y centrada fundamentalmente en resolver déficits infraestructurales (se pavimentaron calles y se trazaron redes de alcantarillado y drenaje). Pero, las guerras absorbían los recursos y esto impedía a Buenos Aires la realización efectiva de su sueño cosmopolita, que no comenzaría a hacerse realidad hasta 1880.
| Buenos Aires. Extensión de la ciudad en 1892. |
| Buenos Aires. Extensión de la ciudad en 1910. |
| Buenos Aires. Extensión de la ciudad en 1947. |
La creación de la metrópoli de Buenos Aires (1880-1930).
Ese año de 1880 resultó trascendental para Buenos Aires. En esa fecha, finalizaron los conflictos internos argentinos y se alcanzó un acuerdo para que la ciudad fuera segregada de su provincia convirtiéndose en la capital federal del estado. Entonces, la sede de los poderes provinciales se trasladaría a La Plata, una ciudad de nueva creación.
La paz y la prosperidad que siguieron a 1880, y también el éxito de la exportación de productos agropecuarios, propiciaron un desarrollo espectacular, tanto de la ciudad como del país. Entre finales del siglo XIX y principios del XX, el crecimiento demográfico sería explosivo, asistiendo a una incesante llegada de inmigrantes (en gran parte europeos) incentivada, en buena medida, por el propio gobierno argentino. El saldo neto migratorio hacia la Argentina durante el periodo 1871-1940 arrojó la cifra de unos cuatro millones de personas, muchas de las cuales recalaron en Buenos Aires. Particularmente, durante las dos décadas que transcurrieron entre 1895 y 1914, la ciudad tuvo una de las mayores tasas de crecimiento del mundo (que llevaron a Buenos Aires a convertirse en ese año 1914, en la duodécima ciudad del planeta por población). Los datos absolutos son reveladores: en 1904, la ciudad contaba ya con 950.891 habitantes, que se convirtieron en 1.575.814 en el año 1914 y llegaron a 2.415.142 en 1936.
En consecuencia, durante el periodo que abarcó desde 1880 hasta 1930 (solamente cincuenta años), Buenos Aires sufriría una transformación extraordinaria, que la convertiría en una metrópolis internacional. Buenos Aires deseaba ser París y para ello activaría una serie de ambiciosos planes que pretendían intervenir en la capital federal a semejanza de las actuaciones haussmanianas de la capital francesa. Y, aunque muchas de esas propuestas solo fueron realizadas parcialmente, la nueva metrópolis logró transformar su “rostro”, apareciendo como una ciudad cosmopolita que dejaba atrás el modelo colonial.
La estructura y el funcionamiento de la ciudad se verían alterados profundamente por la avalancha de población, la proliferación de industrias o la aparición de nuevas infraestructuras, como el ferrocarril. La “mancha urbana” se extendería por el territorio municipal absorbiendo pequeños pueblos y arrabales que habían ido surgiendo en épocas anteriores. La llegada del ferrocarril trastocaría las dinámicas urbanas tradicionales, fragmentando la continuidad de la trama urbana y creando nuevos polos de atracción vinculados a las estaciones. Con todo ello se comenzó a asentar una diferenciación zonal, expresada, por ejemplo, en la potenciación del centro de la ciudad como núcleo del poder político y económico; en la aparición de casas-quintas en Belgrano, Flores y la zona norte o en los procesos de tugurización que surgirían en el sur histórico de la ciudad (con la construcción de varios miles de conventillos, paupérrimas viviendas colectivas, alquiladas por cuartos y con servicios comunes para sus inquilinos).
| Los puertos bonaerenses: Arriba, Puerto Madero. Debajo, el Puerto Nuevo. |
Intervenciones portuarias: Puerto Madero y el Puerto Nuevo.
La primera gran actuación de esta época fue la construcción del nuevo puerto, cuyos intentos anteriores habían resultado infructuosos. El puerto natural de la Boca, en la desembocadura del Riachuelo, había sido mejorado, pero resultaba insuficiente para el creciente tráfico mercantil y además, la fijación de la frontera entre la ciudad y su provincia, en el cauce del rio, había complicado su eficacia. Así pues, la creación de un puerto moderno era una necesidad imperiosa para Buenos Aires. Las características de la costa del rio de la Plata en la ribera de la ciudad habían sido beneficiosas en épocas anteriores, ya que su calado poco profundo impidió ataques navales, pero, una vez desaparecidos los conflictos bélicos, se convirtieron en un hándicap muy importante. Los grandes barcos debían quedarse en el interior del rio y ser descargados allí por barcazas que posteriormente llevaban las mercancías a la ciudad. La complicación de esas acciones sumada al riesgo que asumían las naves ante cualquier contingencia meteorológica ponía en riesgo la preeminencia del puerto bonaerense que, por otra parte, estaba incrementando mucho su uso.
Tras varias propuestas y diversas polémicas, se decidió ejecutar el planteamiento promovido por Eduardo Madero y diseñado por el ingeniero John Hawkshaw. El nuevo puerto, que sería denominado Puerto Madero en honor a su impulsor, se construyó entre 1882 y 1884, en el frente histórico de la ciudad. Pero el incesante aumento de la actividad portuaria en los años siguientes, fue de tal envergadura que pronto las instalaciones de Puerto Madero serían incapaces de dar un servicio eficiente. La decisión fue obligada. Entre 1911 y 1928 se construyó otro puerto (el Puerto Nuevo), que nació como el mayor de Latinoamérica (y sigue activo en la actualidad). Las instalaciones de Puerto Madero quedarían obsoletas y el espacio decaería, deteriorándose a lo largo de décadas, hasta que a finales del siglo XX se acometería una exitosa remodelación que lo integraría en la ciudad.
| Buenos Aires. Plaza de Mayo con la Recova que la dividía en dos. |
Un nuevo centro representativo: un boulevard urbano y dos plazas emblemáticas.
Otra de las actuaciones emblemáticas del periodo fue la remodelación del centro representativo de la ciudad, gracias a diversas operaciones que se sucedieron en el tiempo. La primera supuso la creación de la actual Plaza de Mayo. La Plaza Mayor de la ciudad colonial se había visto ampliada más allá de la manzana original por la agregación de los espacios previos a la fortaleza bonaerense. Este gran espacio se vería segregado en dos partes cuando en 1802, ya en los últimos años del virreinato, se decidió la construcción de una Recova, un “centro comercial” para el abastecimiento de los ciudadanos. El nuevo edificio dividía el espacio entre la denominada Plaza de la Victoria (coincidente con la plaza original) y la conocida como Plaza del Fuerte. Esta Recova fue demolida en 1884 para unificar las dos plazas coloniales y configurar el principal espacio urbano de la ciudad moderna, que se vería magnificado con la desaparición de la fortificación y la construcción en su lugar de la Casa Rosada (la sede del poder ejecutivo argentino), tras una larga gestación que culminaría en 1896.
| Buenos Aires. Avenida de Mayo en 1925. |
Por otra parte, se aspiraba a crear grandes avenidas representativas de la “nueva ciudad” (tal como había conseguido el barón Haussmann en París). Hay que tener en cuenta que, hasta entonces, la principal vía de acceso a Buenos Aires había sido el Camino Real que unía el puerto atlántico con Lima en el Perú. Durante el periodo colonial esta vía había sido el gran eje de comunicación de los virreinatos. Pero el crecimiento de la ciudad la había convertido en una calle congestionada y carente del anhelado simbolismo. Por eso, en 1884 se decidió crear un gran paseo urbano que solventara esos déficits de imagen y diera cabida a los grandes edificios que la nueva ciudad requería. Sería un nuevo boulevard, reflejo del admirado París, que recibiría el nombre de Avenida de Mayo. Este nuevo eje este-oeste partiría por la mitad las manzanas-cuadras centrales desde la Plaza de Mayo hasta la Plaza Lorea, conectando eficazmente el centro urbano con las afueras de aquel entonces y, sobre todo, habilitando solares para la construcción de grandes edificios que renovarían la imagen de la ciudad (algunos de los cuales contarían, además, con un acceso desde el antiguo Camino Real, rebautizado como calle/avenida Rivadavia).
| Buenos Aires. Plaza del Congreso en la década de 1910. |
Esta intervención propiciaría otra de las obras principales de la época, la gran Plaza del Congreso, que ejercería de gran remate perspectivo, funcional y simbólico del nuevo eje, contrapesando a la Plaza de Mayo. La nueva Plaza del Congreso (también llamada de los Dos Congresos) albergaría el gran Palacio del Congreso de la Nación Argentina, que se construiría entre 1896 y 1906 en la manzana delimitada por las actuales avenidas Entre Ríos y Rivadavia y las calles Hipólito Irigoyen y Riobamba (proyectado por el arquitecto italiano Vittorio Meano). La plaza sería diseñada por Carlos Thays y finalizada en 1910, integrando la antigua Plaza Lorea. De esta forma, la Avenida de Mayo adquiriría un fuerte contenido simbólico al enlazar las sedes del poder ejecutivo (Casa Rosada) y del poder legislativo (Palacio del Congreso).
| Delimitación del territorio de Buenos Aires con la vía de circunvalación (Avenida General Paz) y el Riachuelo. |
El límite de la capital federal: la gran vía de circunvalación.
Tras la ley de federalización, se promulgó un decreto que determinaba con precisión los límites entre la Buenos Aires y la provincia. Se acordó que la Capital Federal incluyera los municipios de Belgrano y San José de las Flores como parte de su territorio. Para delimitar el territorio se definió, en 1887, un nuevo perímetro por medio de una gran vía de circunvalación, de 100 metros de anchura, que actuaría como límite entre la jurisdicción federal y provincial por el norte y el oeste, mientras que al Riachuelo lo haría por el sur (el rio de la Plata era la frontera natural oriental). No obstante, su trazado obligó a rectificar alguno de los linderos realizando ajustes entre partidos vecinos (intercambiando terreno entre San Jose de las Flores, Belgrano y San Martín). El resultado sería la actual Avenida General Paz, trazada según la propuesta que los ingenieros Pablo Blot y Luis Silveyra realizaron en 1888 y que sería finalmente concluida e inaugurada en 1941.
| Esquema de la reestructuración de la trama del centro histórico de Buenos Aires. |
La reestructuración de la trama histórica (ensanches, derribos, aperturas y vías diagonales)
Otro hito temporal para Buenos Aires sería el año 1910. En esa fecha se celebraría el primer siglo de la independencia argentina y la capital se debía preparar para un evento tan señalado. Con el impulso del centenario, Buenos Aires se transformó definitivamente. Se mejoraron los servicios públicos, se construyeron nuevos edificios institucionales o se abordaron impactantes reformas urbanas.
Hubo una intensa producción arquitectónica, que levantó algunos de los edificios más icónicos de la ciudad, como la Casa Rosada en 1898, el Palacio del Congreso en 1906 (proyectado por Vittorio Meano) o el Teatro Colón de 1908 (obra de Francesco Tamburini, Vittorio Meano y Jules Dormal).
También se acometieron, por fin, algunas de las ideas pendientes desde décadas atrás. Entre estas destaca la ampliación de la anchura de ciertas calles del centro histórico tal como pretendió Rivadavia en su momento (Santa Fe, Córdoba, Corrientes, Rivadavia, Belgrano, Independencia y San Juan). La propuesta se realizó en 1904, pero los ensanchamientos tardarían muchos años en completarse, debido a la dificultad consustancial a este tipo de intervenciones (expropiaciones, derribos, etc.). Por ejemplo, las avenidas Belgrano y Corrientes se ampliaron en la década de 1930, la Avenida Córdoba se finalizó en 1945 o la avenida de la Independencia no terminaría su regulación hasta 1978.
Respecto a la estructura general de la ciudad, en 1907, se encargó al arquitecto y urbanista francés Joseph-Antoine Bouvard un plan urbanístico que debía “modernizar” la capital de cara a la celebración del centenario. El ambicioso proyecto de Bouvard superponía una trama romboidal sobre el damero colonial y sus extensiones.
| Propuesta irrealizada para modificar con vías diagonales el centro de la ciudad (Joseph-Antoine Bouvard) |
Una de las propuestas más impactantes de ese periodo fue la creación de una inmensa avenida que simbolizaría el nuevo rumbo de la capital argentina (aunque también tardaría décadas en ser una realidad).
La gran avenida ejercería de Campos Elíseos bonaerenses, aportando una escala y una representatividad a la ciudad que le otorgaría definitivamente el estatus de gran metrópoli. Aprobada en 1912, la Avenida del 9 de Julio, se superpondría sobre la trama original de la ciudad, implicando la expropiación y derribo de las manzanas (cuadras) comprendidas entre las calles Cerrito y Lima por un lado, y Carlos Pellegrini y Bernardo de Irigoyen por el otro. Con ello se constituía un nuevo eje monumental, perpendicular a la Avenida Mayo, en dirección norte -sur, de 140 metros de achura y una longitud cercana a los cuatro kilómetros para conectar la Avenida del Libertador con la Plaza de la Constitución. Su desarrollo fue realizándose por etapas que se prolongaron hasta 1980 (en 1936, en su cruce con la Diagonal Norte, se instalaría el icónico obelisco bonaerense).
| Buenos Aires. Primeras etapas de la construcción de la Avenida 9 de Julio |
Hacia 1930, Buenos Aires se había transformado completamente. Había conseguido ser esa metrópoli cosmopolita deseada, una deslumbrante ciudad europea que no estaba en Europa. Pero en ese año, se produjo el primer golpe de estado en Argentina protagonizado por los militares. El crack bursátil de 1929 en Nueva York había afectado considerablemente a la economía del país y la crisis consecuente fue utilizada como excusa para derrocar al presidente Hipólito Yrigoyen, dando comienzo a la dictadura y al periodo conocido como la “década infame”. Esa fecha, tan significativa en la política argentina, marcaría el cambio hacia la tercera etapa vital bonaerense, que la llevará a constituirse en la Megalópolis actual.
En la foto, el Papa recibe la medalla de la virgen Santa María de las Nieves. Luego, la bendijo y pidió que se la llevaran a los enfermos
La medalla de la Virgen de Las Nieves
Santa María la Mayor, el lugar elegido por el Papa para su descanso eterno