Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

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Locomotiva da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em Porto Velho, Rondônia.

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912 para ligar Porto Velho a Guajará-Mirim, no atual Estado de Rondônia, no Brasil.

Ficou conhecida à época como a "Ferrovia do Diabo", devido à morte de milhares de trabalhadores durante a construção, causada sobretudo por doenças tropicais, complementar à lenda de que sob cada um de seus dormentes existia um cadáver.

Índice

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[editar] História

[editar] A Madeira-Mamoré Railway Co.

Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse deste Estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o oceano Atlntico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.

Em agosto de 1907, a ferrovia em construção foi encampada pelo magnata estadunidense Percival Farquhar.

Ver artigo principal: A Madeira-Mamoré Railway Company

O último trecho da ferrovia foi finalmente inaugurado em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data.

[editar] O século XX: decadência e crise

Na década de 1930, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi parcialmente desativada, voltando a operar plenamente alguns anos depois, vindo a ser devolvida ao Governo Federal. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.

Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando prejuízos durante todo esse tempo, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.

[editar] O século XXI: o tombamento

Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia ^[1].

Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) ^[2], embora continue sem operação de trens regulares, com grande parte de seus trilhos e de seu patrimônio completamente abandonados.

Registra-se que, desde 1982, a União tenta repassar ao Governo do Estado de Rondônia os remanescentes do patrimônio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, hoje sob a responsabilidade da Secretaria do Patrimônio da União (SPU) do Ministério do Planejamento. Tal transferência é bastante aguardada, pois o Governo Estadual já demonstrou pleno interesse na recuperação da ferrovia. Todavia, razões estritamente burocráticas impedem tal repasse, prolongando mais ainda a agonia deste importante patrimônio brasileiro.

[editar] Cronologia

[editar] Século XVIII

1750 - Tratado de Madrid, entre Portugal e Espanha, acorda as fronteiras na região.

[editar] Século XIX

1825 - Independência da Bolívia.
1846 - José Augustin Palácios, engenheiro boliviano, sugere a construção de uma ferrovia às margens do rio Madeira.
1851 - O governo estadunidense comissiona o tenente Gibbon para explorar os rios Madeira, Mamoré, Beni e Amazonas.
1861 - Quentin Quevedo, general boliviano, defende a canalização das cachoeiras do rio Madeira ou a construção de uma ferrovia; João Martins da Silva Coutinho, engenheiro brasileiro, sugere a construção de uma ferrovia no mesmo trecho.
1867 - O Império do Brasil e a Bolívia assinam o Acordo de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição.
1868 - Earl Church, um coronel, ganha a concessão para organizar e explorar uma Companhia de Navegação na Bolívia.
1870 - Pedro II do Brasil (1840-1889) dá ao coronel Church a concessão para a construção da ferrovia do lado brasileiro.
1872 - Church obtém um empréstimo na Grã-Bretanha para a construção da ferrovia.
1874 - A Public Works, empreiteira britnica, abandona as obras da ferrovia na altura de Santo Antônio, a cerca de 7 quilômetros de Porto Velho.
1878 - A P&T Collins, empreiteira estadunidense, chega ao Brasil e vai à falência no ano seguinte, saindo do país.
1883 - A Comissão Morsing chega a Santo Antônio.
1884 - A Comissão Pinkas chega a Santo Antônio.
1899 - Luis Gálvez Rodríguez de Arias, jornalista espanhol, proclama a independência do Acre.

[editar] Século XX

1902 - José Plácido de Castro, militar brasileiro, lidera a Revolução Acreana.
1903 - Brasil e Bolívia assinam o Tratado de Petrópolis; a construção da ferrovia é uma das exigências para que o Brasil fique com a posse definitiva do Acre.
1905 - Joaquim Catrambi, um empresário, vence a concorrência para a construção da ferrovia.
1907 - Percival Farquhar, magnata estadunidense, adquire o contrato de Catrambi.
1910 - Oswaldo Cruz, médico sanitarista brasileiro, realiza estudos no local para sanear os canteiros de obras na selva.
1912 - Inauguração oficial da ferrovia.
1913 - O conglomerado de empresas de Farquhar, arruinado, sofre intervenção.
1915 - Inauguração do Canal do Panamá.
1929 - Os efeitos da Crise de 1929 abalam a administração da ferrovia.
1931 - Uma greve paralisa por oito dias as operações da ferrovia; a 10 de Julho o governo assume a administração e nomeia Aluízio Pinheiro Ferreira como Diretor-geral.
1972 - A ferrovia deixa de funcionar; o seu equipamento começa a ser vendido como sucata.
1979-1980 - Jorge Teixeira de Oliveira, governador de Rondônia, manifesta-se contra a alienação do patrimônio da ferrovia, e inicia um movimento pela sua recuperação.
1981 - Inaugurado o primeiro trecho, de 7 quilômetros, entre Porto Velho e Santo Antônio.
1982 - Inaugurado o segundo trecho, de 12 quilômetros, entre Santo Antônio e a Cachoeira do Teotônio.
1984 - Inaugurado o terceiro trecho, de 20 quilômetros, entre Guajará-Mirim e Iata.
1995 - A sirene da ferrovia, recuperada, volta a apitar na estação.
2000 - A destruição de um bueiro, no lugar de Bate-Estaca, paralisa a operação da ferrovia.

[editar] Século XXI

2004 - Ivo Cassol, governador de Rondônia, lidera o movimento de recuperação da ferrovia; o governo do estado recupera 19 quilômetros da linha e reforma a locomotiva de 1910.
2005 - O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) procede ao tombamento da ferrovia.