Ya que Cuba había sido pionero en la transportación por ferrocarril, cuando fue la primera nación iberoamericana y tercera en el mundo, tras Inglaterra y Estados Unidos, en introducir este medio en 1837 con el camino de hierro entre La Habana y Bejucal, no era nada extraño que que incursionara en otros adelantos.
Ya Cuba había estado a la vanguardia mundial con otras primicias, como el primer cementerio fuera de las iglesias en 1806, el uso de máquinas y buques de vapor en 1829, el primer sistema público de alumbrado eléctrico en 1889, el tranvía eléctrico en 1900, año en que también llegó igualmente antes que otro país latinoamericano el automóvil. Después sería La Habana la primera ciudad del mundo con telefonía sin usar operadora en 1906 y el segundo país del mundo en inaugurar una emisora de Radio en 1922 y más tarde igual sitio con la televisión en 1950.
Por eso no era nada raro que muchas inventivas norteamericanas se probaran en Cuba y se introdujera masiva y comercialmente en la Isla como segundo lugar y una de ellas, aunque no se continuó, fue el Tren Aéreo.
El Tren Aéreo Miami-La Habana
Era una innovación que buscaba unir a la Florida con La Habana por mar mediante el empleo de un avión que llevaría a remolque a dos planeadores sin motor, como si se tratara de una locomotora con dos vagones pero en el aire.
El experimento nunca antes hecho, un Tren Aéreo Internacional entre Miami en Estados Unidos y La Habana, Cuba, para cuya empresa fue encargado al conocido aviador Agustín Parlá, famoso por ser el primer cubano que volo en un aeroplano y cruzara el estrecho de la Florida de Cayo Hueso a Mariel sin brújula en 1913. Más tarde en 1919 inaugura el primer vuelo comercial de Cuba y efectúa el primer vuelo comercial a Estados Unidos. En ese mismo año se crea la Compañía Cubana de Aviación y Parla es designado gerente general. También en 1920 realizó el primer vuelo nocturno y más tarde es designado inspector general de los aeropuertos cubanos.
El hecho tuvo lugar el 14 de mayo de 1935, despegando de Miami a la una de la tarde y a las dos y cinco minutos desde la fortaleza de la Cabaña se disparó un cañonazo similar al habitual de las nueve de la noche, para anunciar que el Tren estaba en camino.
Las multitudes se desbordaron y colmaron el Paseo del Prado, el parque de la Fraternidad y las calles de los alrededores del Capitolio, mientras que otros miles se amontonaban en los alrededores, balcones y azoteas, todos con la vista clavada en el litoral.
A las tres y diez minutos se produjeron dos cañonazos consecutivos desde La Cabaña, y comenzó a avistarse el Tren Aéreo, tres puntos en el cielo, los que sobrevolaron el Capitolio. De inmediato se soltaron los cables que los unían y mientras el avión piloteado por Parlá se dirigió hacia el aeropuerto de Columbia en Marianao, los planeadores hicieron varias figuras sobre el lugar hasta que uno de ellos, conducido por un campeón de vuelo a vela, Jack O’Meara, aterrizó frente al cine teatro Payret quince minutos más tarde y el otro planeador, piloteado por Richard DuPont, haría lo mismo tres minutos después.
Ese vuelo se convertiría en el primer tren aéreo internacional con itinerario sobre el mar en el mundo y duró algo más de dos horas. En el armazón de las naves se podían ver letreros que decían: “First International Sky Train Cuba-USA”.
El vuelo de regreso de La Habana a Miami, se realizó el 19 de mayo, aniversario 40 de la caída en combate de José Martí, también de forma exitosa, pero de ahí no pasó la experiencia, que no se repitió.
Quizás alguien leyó “El Tren Volador” una de las tantas sonadas aventuras de Emilio Salgari y le vino esa idea a la cabeza.
Un Zepelín en La Habana
Seguramente a todos nos ha llamado la atención cuando leímos, escuchamos o vimos en filmes un dirigible, ese aerostato gigantesco autopropulsado y con capacidad de maniobrar, aunque lentamente, como una aeronave, aunque difirere de ellas en sus características de sustentación aerodinámica por sustentarse en lograrla mediante el contener gases menos pesados que la atmósfera.
Se dice que en 1784 Jean Pierre Blanchard le incorporó a un globo aerostático un propulsor manual y al año siguiente cruzó el Canal de la Mancha con un globo con timón similar a la cola de las aves y unas alas batientes.
Vendría más de un siglo de perfeccionamiento de estos medios para volar y transportarse a partir de ser más livianos que el aire, hasta que llegó la edad de oro de los dirigibles en 1900 con la aparición en alemania del Luftschiff Zeppelin (LZ1), que llevaría a la fama este nombre en honor de Ferdinand von Zeppelin, que había realizado múltiples investigaciones y desarrollo de dirigibles rígidos en la década anterior.
Al comenzar la Primera Guerra Mundial se creyó que los zepelines serían un arma insustituible, pero realmente probaron ser terribles pero muy inexactas pues los daños que hicieron al enemigo se pueden considerar despreciables y sin embargo eran muy vulnerables, por lo que la aviación se convirtió en el arma de primer orden destructivo.
Fueron muchas las tragedias alrededor de los dirigibles, alemanes, británicos y norteamericanos, que hicieron impopulares estas máquinas pero sin duda la tragedia del Hindenburg mientras aterrizaba en New Jersey en 1937, supuso el fin de los dirigibles como medio de transporte.
Actualmente se los utiliza en una serie de aplicaciones secundarias, especialmente publicidad y por supuesto sus tecnologías son altamente seguras, pero ya la aviación con su desarrollo vertiginoso le arrebató el lugar de dueño del aire.
Pero la historia que nos interesa es que el dirigible Defender, partiendo de su base en Miami, voló el 24 de febrero de 1930, conmemorando el inicio de nuestra Guerra de Independencia y además para llegar hasta Rancho Boyeros y participar en la inauguración del Aeropuerto Internacional que ese día tendría efecto.
Era la época de mayor auge de los dirigibles y entonces el mayor de todos era una extraña combinación de dirigible y portaaviones, el Akron, el cual patrullaba el Caribe, sobrevolaba a Cuba y llegaba hasta el Canal de Panamá. Contaba con una tripulación de un centenar de marinos y llevaba cinco biplanos de ala fija destinados a observación y combate. Esta gigantesca nave fue derribado por una tormenta frente a las costas de New Jersey y solo hubo tres sobrevivientes. Su gemelo, el USS Macon también se accidentó en las costas de California y fallecieron dos tripulantes. Hasta ahí llegó la historia de los dirigibles en la marina de Estados Unidos.
Después durante la Segunda Guerra Mundial, un dirigible sobrevolaría las costas entre Cuba y la Florida para detectar submarinos alemanes, lo que hicieron con éxito y contaron codos bases de apoyo, una en Isla de Pinos y otra en Caibarién.
Ya desde 1862, un capitán del ejército español, presentó el proyecto para emplear un dirigible para el servicio postál internacional, lo que fue objeto de muchas burlas. Hoy Ubaldo Pasarón y Lastra es recordado como uno de los pioneros en el estudio de los dirigibles.
Las guaguas de palo en La Habana
Mis primeros viajes en guagua fueron en unos redondeados autobuses pintados de color ladrillo cuyas puertas delantera y trasera estaban permanentemente abiertas y de las que en ocasiones la gente iba colgada. Otra cosa que me llamaba mucho la atención era el chofer, con un gigantesco timón y una larga palanca para cambiar las velocidades, El ruido del motor era tremendo y parece que en aquellos tiempos todavía no habían inventado los muelles de suspensión para hacer más cómodo el viaje y no con tantos brincos, pero todo ello tenía su explicación.
Eran las llamadas “guaguas de palo”, que circularon hasta mediados de los años 50 en La Habana. Desde 1907 había comenzado a circular las guaguas en Cuba, totalmente hechas en Estados Unidos, pero los transportistas buscaron una alternativa cubana, importaron chasis y motores de camiones y se comenzó a construir la carrocería en el país. Las guaguas tenían una estructura de madera a la que se le incorporaban, según el diseño, ventanas de madera con cristales y el techo, curvado, era impermeabilizado con una lona.
Ya en 1910 el transporte público de pasajeros tenía una fuerte presencia de estos vehículos adaptados para ese servicio. Paralelo a ello se desarrolló y proliferó la naciente industria de carrocerías, las que ensamblaban guaguas enchapadas con armazón de madera, y los distintos carroceros fueron perfeccionando los diseños y la comodidad y seguridad de los vehículos.
Ya a finales de los años 40 había un grupo más pequeño de carroceros, pero con alta especialización, los que construían no solo guaguas de palo, sino también modelos con estructura de perfiles de acero y chapas metálicas remachadas, así como camiones y otros vehículos de doble tracción o hasta 6 x 6 para el transporte de pasajeros en lugares montañosos o en vehículos con difícil acceso. Recuerdo que en más de un lugar del vehículo aparecían chapas con el nombre de los constructores y muchos tenían sus talleres en Marianao.
También para el servicio interprovincial se construyeron varios modelos, algunos aerodinámicos y con estilos futuristas y con mucho más confort que sus parientes para el servicio urbano, lo que tuvo un impulso acelerado a partir de la inauguración de la Carretera Central el 24 de febrero de 1931.
Podemos pensar ahora que las guaguas de palo eran débiles, pero realmente eran muy fuertes y resistieron muchos años de trabajo continuado y solamente podían ser superadas por las que se comenzaron a producir después y que eran de carrocerías y estructura metálica.
La primera ruta con guaguas importadas de la General Motors fue la 58 de la Cooperativa de Omnibus Aliados COA, que iba desde la Ceiba en Marianao hasta la Avenida del Puerto, y que como era un servicio especial, según denominaron, comenzaron a subirle el precio, mientras que las guaguas de palo de esa misma ruta continuaban valiendo seis centavos.
Ello impulsó a que otras rutas o importaran carros americanos o se hicieran de guaguas de carrocería metálica para hacerlos más competitivos.
Dentro de los numerosos talleres destacó Merens, Rodríguez y Betancourt los que producirían carrocerías metálicas para los que tuvieran menos recursos y los otros importarían guaguas nuevas o de uso pero de mejor calidad y mayor capacidad.
Hoy en día, a los que los conocimos, las guaguas de palo nos parecen incómodas, lentas y hasta peligrosas, pero comparadas con sus competidores, los tranvías en cuanto a velocidad, fueron un paso de avance importante. En los tranvías la velocidad se medía en una escala que iba del uno al nueve, que era la máxima, por eso cuando alguien estaba apurada o quería terminar algo, en esos tiempos se decía que estaba con los nueve puntos.
Los tranvías, injustamente y tristemente, desaparecieron en 1952, por lo que los nuevos carros fueron coexistiendo con las guaguas de palo, o estos fueron pasando a otros servicios como escuelas u otras instituciones, pero en el servicio interprovincial duraron mucho tiempo. Paralelamente a ello aparecieron los Leyland para sustituir las rutas que antes cubrían los tranvías y fueron bautizadas como “Las enfermeras” por su color blanco. Y la COA se hizo de equipos comodísimos, con caja de cambios automática.
Los aerodinámicos diseños para las rutas de Santiago a La Habana duraron mucho más tiempo hasta que fueron siendo sustituidos por las famosas Canberra de la General Motors, ahora con aire acondicionado y un muellaje incomparable. Mi primera experiencia en estos ómnibus fue en un viaje a Varadero que no olvido.
Y por supuesto el cambio de tecnología incluyó el incremento del pasaje de seis centavos a ocho, lo que trajo protestas interminables.
Pero para mí era una maravilla ir hasta el Café Colón en Marianao desde la esquina de Calzada del Cerro y Palatino y después coger una ruta 50 que iba hasta Jaimanitas, a donde íbamos a la playa, después de ver un paisaje hermoso de La Habana en esos años con las avenidas cubiertas de árboles en ambos lados. ¿Qué iba a importarme que la guagua fuera de palo?.
Los “cubanos” sobrevivientes o fallecidos en el Titanic.
Cuba era un país a donde la gente quería emigrar, no como ahora que es un país al que nadie emigra y de donde ha emigrado una quinta parte de la población y otra buena parte no lo ha hecho porque no ha podido. Es por eso que ahora se puede encontrar a un cubano en cualquier parte del mundo.
Conozco de cerca a gente que se ha ido a vivir a lugares tan lejanos como Australia o Kazajastán, a Corea del Sur y a Rusia. Y en Estados Unidos somos casi dos millones y en cualquier estado, incluyendo Alaska, puedes encontrar cubanos. En Canadá, México, España y otros países son miles, decenas o cientos de miles. Pero eso tiene un origen político y económico, por eso es que antes de la revolución los cubanos podían estar en muchas partes, pero principalmente como turistas, porque no muchos emigraban. Para qué, si Cuba era, con todos sus problemas, uno de los mejores países del mundo para vivir. Y suerte que los cubanos no somos muchos, porque adonde llegamos, imponemos nuestro estilo de vida, nuestras costumbres y casi nos adueñamos del lugar.
Hay muchas reseñas periodísticas sobre cubanos en el Titanic, uno que se murió ahogado, otro que se salvó y está enterrado en el Cementerio de Colón en La Habana.
Lo cierto es que los relacionados con el Titanic eran cubanos naturalizados, pero asturiano uno y catalán el otro.
Entre los cientos de víctimas del Titanic estuvo Servando José Florentino Ovies y Rodríguez, residente en la ciudad de La Habana, Cuba, un asturiano que estaba de vacaciones en Francia y al que se le ocurrió regresar vía New York aprovechando el viaje inicial del Titanic, tan anunciado con bombo y platillo. El Titanic, tras salir de Southampton en Gran Bretaña, fue al puerto de Cherburgo (el de los paraguas de Michel Legrand que todos los cubanos recordamos) y que fue el lugar donde abordó Servando.
Su boleto de primera clase no lo salvó de la muerte en tan trágico suceso y su cadáver congelado fue recuperado con el número 189 en la relación de occisos en el desastre marítimo más mortífero y recordado de todos los tiempos.
Y hubo otro, un natural de Barcelona, Julián Padró, nacionalizado cubano, que se salvó en el naufragio.
Quince días después del hundimiento llegaron a La Habana Julián Padró, chofer de 26 años, también arribaron Emilio Pallás, un panadero de 29 años y las hermanas Florentina y Asunción Durán, de 30 y 26 años, de Lérida, los que fueron recogidos por el buque Carpathia y llevados a New York donde las naviera les costeó el pasaje hasta Cuba, en donde declararon que nunca más se subirían a un barco, promesa que cumplieron.
Padró viajaba con el fin de residir en Nueva York e intentar prosperar, pero se vio envuelto en el desastre y habló con detalles sobre la batalla campal entre los pasajeros por abordar los botes salvavidas y que en medio del pánico reinante, se deslizó por una soga y cayó sobre uno de los botes que ya se alejaba del Titanic.
Hizo su vida en La Habana, obtuvo la ciudadanía cubana y falleció en 1968, yaciendo en el Cementerio de Colón. Siempre hablaba de que se había salvado de milagro, porque el protocolo de salvamento fue un relajo y de los 2224 pasajeros y tripulantes solo se salvaron 705, entre los que estaba Padró, porque el destino así lo había decidido.
Como los cubanos tenemos presencia en todo lo importante que acontece en el mundo, se dice que el 11 de septiembre de 2001, cuando el ataque terrorista a las Torres Gemelas en New York, pocos minutos antes había pasado por allí un guajiro pinareño invitado por su familia que vivía en New Jersey y que libró de los atentados por pura suerte.
Todo es factible, porque los cubanos estamos, como Dios, en todas partes.